骑行车队最近成了北京各条宽阔道路上的崭新风景线，而且这些戴着头盔、穿着标准骑行服、全副武装的骑士组织，其中男女参半，健康优雅的身材曲线让人忍不住多瞅两眼。

　　更明显的骑行热潮，出现在小红书上。与骑行相关的笔记，已经超过120万篇，关于购车、学车、晒车等一系列的相关内容，形成了一套无微不至的单车入坑指南。

　　国内在经历过一轮共享单车的洗礼后，整个骑行人群已经发生了质的改变，通勤需求已经被共享平台所覆盖，在共享单车之外的骑行者中，单车则成为一种更纯粹的健身与社交产品。

　　在目前的购车需求中，公路车最炙手可热。在整个自行车行业里，公路车的价格上限也是最为夸张的，一万多的公路车，被圈内定义为入门级别，三五万只是进阶，十万元级别成了高阶的标签。

　　而让人遗憾的是，在这个重金消费的“高端”自行车领域里，竟然几乎没有形成立得住的国产自行车品牌。最露脸的中国品牌捷安特，也只占住了中端市场。

　　在那些活跃的单车互动平台上，大家讨论的都是闪电、崔克这些美国品牌的“赛级”单车，以及日本的禧玛诺变速套件。 像我们熟知的内地传统三巨头飞鸽、永久 、凤凰，几乎在消费群体的话题中缺席。

　　艾媒咨询的数据显示，2022年中国的自行车市场规模将突破2086.3亿元，并保持平稳增速。而据“中国自行车协会”称，今年上半年竞赛性自行车的进口量同比增长了49.5%。

　　换句话说，国内的骑行热潮，已经显而易见地带动了高端车、赛事车的市场需求。只是，这部分需求基本都被国外厂商吃掉了。

　　一直以来，欧美和日本输出高端整车品牌，以及变速器等核心零部件，将“微笑曲线”两头最赚钱的部分给占据了。

　　而中国，主要处在这个微笑曲线的最低端，也就是中间的组装代工环节。我们干着最脏最累的活，赚的是最微薄的利润。

　　有产业，没品牌——中国在新经济上的崛起，已经在逐渐摆脱这样的标签。但不得不说，在如今的自行车领域，在我们的地区，的确没有一个响亮的品牌。

　　永久、凤凰、飞鸽，这些曾经如雷贯耳的品牌，在骑行热的大潮中虽然略有起色，但相比于产业链中的强势厂商，则显得捉襟见肘。

　　从企业的年报中，就可以一窥这传统三巨头的窘境，凤凰在2021年的营收20.58亿元；永久的母公司中路股份，其自行车和童车业务的收入，仅仅5.4亿元。

　　在2015年到2018年期间，共享单车的冲击，让捷安特和美利达的的股价遭受创伤，出现连续下落的情况，而彼时，永久、凤凰、飞鸽因接到ofo等平台的巨量订单，在风口上起飞。

　　当时的飞鸽，每年要向ofo提供500万辆的单车，这几乎是这家企业往年产量的五倍。这也让当时已经每况愈下的飞鸽起死回生。

　　由于当时资本的疯狂注入，让一些自行车制造厂陷入了过度乐观的幻觉中，他们盲目的扩张生产线，押注共享经济所带来的命运转机，而不是基于长远的眼光向高处爬。

　　从2017年开始，共享单车的行业泡沫开始涌现，多家平台出现资金链断裂和倒闭的情况。制造厂们被套在平台无法兑现的尾款里，他们变卖、关厂，在那个时代，与投资人们和创业公司们，共同为共享单车领域缔造了最终的一地鸡毛。

　　那一波行业大乱战，对自行车产业来说，奠定了两个意义深远的基调，一是共享单车覆盖了大众绝大多数的单车通勤需求，也就是推动了行业格局的质变；二是让本就不领先的老牌自行车厂商们，在全球产业链中，被狠狠甩在了后面。

　　在如今的自行车文化中，最具有市场效应的，就是公路赛。其中，环法、环意、环西是圈内最顶尖的赛事，也就是我们常听说的自行车三大赛事。

　　自行车赛事中的品牌曝光，会自上而下地渗透到单车运动消费市场，并逐渐在圈子内形成发酵，所有的高端自行车品牌，几乎都经历了这样的品牌输出。

　　1997年，捷安特和职业车队合作，并幸运地押中了连获三届冠军的德国车队，让这个企业收获了巨大的影响力。

　　而公路车作为一个具有定制化特性的产品，除了品牌，其最核心的零部件——变速器，也至关重要。在自行车的配件利润结构中，变速器占据了大约40%。

　　不过，变速器早已被日本的禧玛诺牢牢把持，无论在赛事中，还是高端消费群体中，这家制作零部件的企业，几乎具有统治级的地位。

　　而且，日本的禧玛诺、美国的速联、意大利的Campagnolo，一同构筑了断绝创新者进入的屏障。

　　变速器一旦要涨价，从来都不会经过上下游的商议，它是单方面的通知，不论是下游厂商还是消费者，都只能被动接受。

　　而和芯片所不一样的是，尽管变速器有颇高的技术门槛，是一项精密复杂的机械系统，但对于我们已经攻克的航天、核武等技术难题，它依然是一个低纬度的技术题目。

　　仅禧玛诺和速联两家企业，目前在全球就已经申请了近6000项专利。那些符合工学的结构设计，大量被禧玛诺占为己有。

　　也就是说，并非禧玛诺们技术很牛、设计师很聪明，别人无法超越，更重要的是他们下手很早，在所有合理的道路上都设置了“收费站”。

　　这就导致国内企业没有动力去做变速器，即使情怀爆棚去做了，被收取各种专利费之后，也同时具备技术优势和价格优势。

　　在供不应求的情况下，一些主流整车厂商，正在考虑重组供应链，这对我国的厂商来说，提供了一个重要的机会窗口。

　　早在2014年的时候，某知名自行车零部件大厂在关闭了中国工厂后，国内就出现了一批国产变速器品牌，比如蓝图、顺泰、速瑞达等。

　　有些企业坚持到了现在，他们的产品如今不仅仅是替代品，一些国产变速器，已经拿到了自行车整车厂商的稳定订单。其中，就包括曾在行业巨头速联工作了近10年的刘春生所创立的蓝图。

　　“客观来说，公司如今的产品与其他两位巨头比起来，只能做到基本替代。”刘春生说：“我们占据的市场比例仍然非常非常小，大概就是1%—2%。”

　　尽管是1%—2%的份额，但都是在绕开美日的庞大专利壁垒之后，形成的新型变速器，在最难啃的变速器领域，这不丢人。

　　瑞豹、喜德盛、千里达等一众国产品牌也开始出现在国际赛场上，瑞豹则是从竞技运动入手，在2016年就出征了里约奥运会。而在去年的东京奥运会上，瑞豹、喜德盛、千里达相继出战，其中千里达更是成为意大利国家队选手的战车。

　　他们正在各大赛事中频频露面，并在圈内论坛里逐渐从生僻话题转入热门话题，在小红书上，老手写给新手的购车方案中，他们也逐渐成为某些档位的最优之选。

　　以SEKA为例，这个在2017年才成立的自行车品牌，其首款车就去拿了UCI（国际自行车联盟）的认证。

　　实际上，获得这个认证并不难，只要产品满足UCI要求，等待一两个月并支付1万元费用就可以拿到，但小品牌其实并不会去申请，一是没必要，国内参加UCI赛事人太少，二是节省时间和成本。

　　中国自行车产业的各个环节，都应该去自发地塑造我们的行业，通过输出更好的产品，从而在赛事上提升本土品牌的声量，再借此在国内普及自行车文化，形成良性循环，最终盘活中国自行车运动和消费市场。让赛场上出现中国的运动员；在消费市场中，让中国自行车品牌享誉全球。

　　多年以前，的学者就曾忧虑地说道：“如果不居安思危，尽早升级，OEM制造业失去的将肯定不仅仅是一两份订单。”

　　在数千亿的市场规模，中国作为自行车的大国，而非强国，这不单单是产线的问题，而是国内整体的自行车文化该如何培育。

　　国家体育总局官网正在2018年转发了一篇文章，其中显示法国、英国自行车运动人口占总人口的比例分别为47%、13%，运动自行车销售额占总销售额的比例分别为55%、62%，而中国，比例分别为0.4%、6%。

　　当下的骑行热以及全球产业链的重组，正是在我们的市场需求端和品牌输出端，提供了强有力的刺激，这也正是我们摘掉“大而不强”帽子的时候。

　　在2012年，中国车手计成，以总成绩第175名，完成了环西自行车赛。2013年，他又出赛环意自行车赛，并在2014年，于环法比赛中，获得164名的名次。

　　2012~2014这三年的赛事，成为中国自行车历史上一个孤零零的坐标，映射着中国自行车运动的尴尬，以及中国相关产业的真空。

　　在自行车这个立体且环环相扣的产业环境中，那些征战赛场的人和车，对产业有着高度的刺激作用，在捷安特的2021年年报中，有这样一段描述：高阶公路车是驱动自行车世界的主要动力，也是攸关捷安特品牌和商业的重要因子。

　　这两点关键信息实际再度挑破行业秘密，高端自行车左右着一家企业的商业命运，而低端制造环节，将进一步向东南亚转移。

　　2016年，79岁的菲尔奈特回顾自己的一生，在自传中写下这样一句话：懦夫从不启程，弱者死于路中，只剩我们前行，一步都不能停。